Publié le 8 juillet 2025. Face à une dette publique potentiellement insoutenable, le Royaume-Uni envisage une nouvelle fiscalité automobile basée sur le kilométrage pour compenser la perte de revenus liée à l’essor des véhicules électriques.
- Le Bureau pour la responsabilité budgétaire (OBR) alerte sur une trajectoire de dette publique atteignant 270 % du PIB d’ici 2070 si les politiques actuelles ne changent pas.
- La baisse des recettes fiscales liées aux carburants, conséquence de la transition vers les véhicules électriques, représente un défi majeur pour les finances publiques.
- Rachel Reeves, figure de proue de l’opposition, propose une taxe au kilomètre pour les véhicules électriques à partir de 2028, une mesure controversée mais jugée nécessaire.
L’avenir financier du Royaume-Uni s’annonce sombre, selon le dernier rapport biennal sur les risques fiscaux et la durabilité publié par l’OBR. Le document, véritable radiographie des finances publiques, dresse un tableau alarmant : si les politiques actuelles sont maintenues, la dette publique pourrait atteindre un niveau sans précédent de 270 % du produit intérieur brut (PIB) au début des années 2070, contre près de 100 % aujourd’hui.
Ce constat inquiétant est d’autant plus préoccupant qu’une partie des risques identifiés sont connus depuis longtemps et n’ont pas été suffisamment pris en compte par les gouvernements successifs. Parmi ces risques, la disparition progressive des revenus tirés des taxes sur les carburants, conséquence inéluctable de la transition vers les véhicules électriques, est particulièrement criante.
L’OBR a chiffré l’ampleur de cette perte de revenus. En 2024-2025, les taxes sur les carburants devraient rapporter 24,4 milliards de livres sterling (environ 29 milliards d’euros). Mais ce chiffre devrait être divisé par deux d’ici les années 2030, et tomber à presque zéro d’ici 2050. « Cela représente une perte moyenne de 15,5 milliards de livres sterling par an en recettes de taxes sur les carburants, en raison de l’hypothèse que toutes les nouvelles voitures et camionnettes seront zéro émission d’ici 2035 et que les nouveaux poids lourds seront également à zéro émission d’ici 2040 », explique l’OBR.
Les taxes sur les carburants représentent à elles seules les trois quarts des revenus qui seront perdus pour le gouvernement en raison de la décarbonisation de l’économie. Il est donc impératif de trouver de nouvelles sources de financement pour compenser cette perte.
C’est dans ce contexte que Rachel Reeves a dévoilé une proposition controversée : l’instauration d’une taxe au kilomètre pour les véhicules électriques à partir de 2028. Cette taxe, fixée à 3 pence par kilomètre (environ 3,5 centimes d’euro), s’ajouterait aux autres taxes routières et permettrait de compenser la baisse des revenus provenant des voitures essence et diesel.
L’avantage de ce système, selon ses promoteurs, est qu’il resterait favorable aux véhicules électriques. Le coût annuel estimé à 250 £ (environ 295 euros) serait nettement inférieur à la moyenne de 600 £ (environ 705 euros) que paient actuellement les conducteurs de véhicules thermiques en taxes sur les carburants, qui peuvent également être considérées comme une forme de taxe au kilomètre.
La mise en œuvre de ce système pose toutefois des défis pratiques, notamment en ce qui concerne la fiabilité des déclarations de kilométrage par les conducteurs. Mais le principe, selon les défenseurs de cette mesure, est solide : l’État ne peut pas se permettre de laisser disparaître les recettes fiscales liées à l’automobile.
L’annonce a suscité une vive réaction de la part de l’industrie automobile. La Société des constructeurs et commerçants d’automobiles a dénoncé une « mauvaise mesure » à un moment crucial de la transition vers les véhicules électriques.
Les professionnels du secteur doivent cependant faire preuve de réalisme. C’est leur réticence à envisager une réforme fiscale progressive qui a conduit à l’aggravation du problème de l’érosion des recettes fiscales liées aux carburants. L’Institut d’études fiscales (IFS) préconisait déjà une réforme de la fiscalité automobile depuis les années 1970. Dans son rapport de 2019, l’IFS soulignait : « Le gouvernement doit repenser la manière dont il taxe l’automobile. Cela devrait commencer maintenant, avant que les recettes ne disparaissent et que les attentes d’une automobile à faible fiscalité ne s’enracinent. »
La proposition de Reeves, bien que radicale, est préférable à l’inaction et à l’aggravation de la pression sur les finances publiques. Elle ne prend toutefois pas en compte le problème de la congestion, un autre défi identifié par l’IFS. Si le Royaume-Uni ne parvient pas à adapter sa fiscalité automobile à l’évolution technologique, il aura peu de chances de résoudre les problèmes soulevés par le rapport alarmant de l’OBR, notamment l’augmentation des coûts des retraites et des soins de santé. Rachel Reeves doit donc persévérer dans sa démarche et mettre en œuvre son idée de taxe au kilomètre, même si elle doit faire face à des résistances.
