Publié le 2 février 2025. Malgré l’enthousiasme affiché par Washington, le Corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC), présenté comme une alternative à la Nouvelle Route de la Soie chinoise, peine à décoller en raison de difficultés de financement, d’instabilité géopolitique et de divergences européennes.
- L’IMEC souffre d’un manque criant de financement concret, contrairement à l’initiative chinoise qui mobilise rapidement des milliards de dollars.
- La route proposée traverse des zones de conflit, notamment Israël et le Golfe, rendant sa sécurité et sa fiabilité incertaines.
- Les États européens se disputent le rôle de plaque tournante du corridor, paralysant ainsi l’action collective.
Présenté en février 2025 par le président Donald Trump comme « l’une des plus grandes routes commerciales de l’histoire », le Corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC) suscite de sérieux doutes quant à sa viabilité. Si l’ambition de créer une alternative à l’influence croissante de la Chine est légitime, les obstacles à la réalisation de ce projet apparaissent considérables, laissant craindre qu’il rejoigne la liste des projets d’infrastructure ambitieux qui n’ont jamais vu le jour.
La première et plus flagrante faiblesse de l’IMEC réside dans son financement. Presque deux ans après son lancement en septembre 2023 lors du sommet du G20 à New Delhi, aucune structure de financement claire n’a été mise en place. Contrairement à l’Initiative « la Ceinture et la Route » (BRI) chinoise, qui déploie des fonds via des banques publiques et peut mobiliser des milliards de dollars en quelques mois, l’IMEC se limite pour l’instant à des accords de principe sans chiffres précis.
L’Inde n’a pas alloué de fonds spécifiques. L’Union européenne évoque des partenariats de manière générale. Les États-Unis, bien qu’ils présentent l’IMEC comme un contrepoids à l’influence chinoise, n’ont pas engagé de ressources dédiées en dehors du cadre de l’Partenariat pour les infrastructures et les investissements mondiaux (PGII), un programme déjà réparti sur de nombreux projets à travers le monde. L’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis, principaux acteurs du Golfe, investissent en parallèle dans leurs propres infrastructures nationales dans le cadre de leur Vision 2030 et maintiennent des liens économiques solides avec Pékin.
Cette incertitude financière n’est pas qu’une question technique. Elle révèle un problème plus profond : l’IMEC souffre d’un manque d’engagement collectif. Chaque pays souhaite profiter des avantages d’un corridor alternatif à la Chine, mais aucun ne veut assumer seul les coûts considérables de sa construction. Comme le souligne Peter Frankopan, d’Oxford, il s’agit d’une « diplomatie PowerPoint » – des présentations impressionnantes sans fondement matériel.
Au-delà du financement, la géopolitique constitue un obstacle majeur. L’itinéraire prévu traverse des régions parmi les plus instables du monde. Le segment traversant Israël, actuellement en conflit avec le Hamas et confronté à des tensions avec l’Iran, est particulièrement vulnérable. Les Accords d’Abraham, qui ont normalisé les relations entre Israël et plusieurs pays arabes et rendu l’IMEC conceptuellement possible, semblent aujourd’hui fragiles. Toute escalade à Gaza, en Cisjordanie ou le long de la frontière nord d’Israël rendrait le segment israélien du corridor impraticable.
L’Iran considère également l’IMEC comme une tentative d’encerclement stratégique. Téhéran a démontré sa capacité à perturber le commerce maritime dans le détroit d’Ormuz et le golfe d’Oman. Les récentes attaques des Houthis contre les navires en mer Rouge – qui ont paralysé la route du canal de Suez, traitant 12 % du commerce mondial – illustrent la facilité avec laquelle des acteurs non étatiques peuvent transformer des points stratégiques en armes. Si l’Iran perçoit l’IMEC comme une infrastructure soutenue par les États-Unis et visant à l’isoler économiquement, le segment du corridor dans le Golfe deviendra une cible.
Enfin, les divisions internes au sein de l’Europe compliquent encore le projet. Au lieu de présenter un front uni, les États membres de l’UE se livrent à une compétition discrète pour accueillir le terminal européen du corridor, sapant ainsi l’effort collectif. La France pousse pour Marseille, l’Italie pour Trieste, la Grèce pour Le Pirée et Thessalonique. Cette rivalité nationaliste a engendré une paralysie décisionnelle.
Le cas de la Grèce est particulièrement révélateur. Le Pirée, point d’entrée géographique le plus logique en Méditerranée, est détenu à 67 % par COSCO Shipping, une entreprise publique chinoise. On se retrouve ainsi dans une situation paradoxale : un projet d’infrastructure censé contrer l’influence chinoise dépend d’un terminal contrôlé par Pékin. L’Europe peut-elle crédiblement offrir une alternative à la Chine tout en s’appuyant sur des infrastructures exploitées par celle-ci ?
En conclusion, le manque de financement, l’instabilité géopolitique et les divisions européennes rendent improbable la réalisation des ambitions affichées par l’IMEC. Si le désir d’une alternative à la BRI est compréhensible, il ne suffit pas de le vouloir. La Chine a réussi sa Nouvelle Route de la Soie en mobilisant des capitaux, en prenant des risques et en construisant des projets concrets, qu’ils soient économiquement optimaux ou non. L’IMEC, en revanche, a commencé par la politique et espère que l’économie suivra. Or, les infrastructures nécessitent bien plus que de bonnes intentions et des présentations soignées.
À lire aussi
