Publié le 15 octobre 2025 à 12h50. Les véhicules hybrides rechargeables (VHR), souvent présentés comme une étape vers l’électrification complète, sont remis en question. Une nouvelle étude révèle que leur impact environnemental réel pourrait être bien plus important que prévu, suscitant des doutes sur leur rôle dans la transition énergétique.
- Une étude du groupe de réflexion Transport & Environnement (T&E) révèle que les VHR émettent jusqu’à cinq fois plus de carbone que les tests en laboratoire le suggèrent.
- Les constructeurs automobiles, face à un ralentissement de la demande de véhicules 100% électriques, semblent se tourner vers les VHR et les véhicules à autonomie étendue (VAE) comme alternative.
- Les nouvelles réglementations européennes Euro 6e-bis, plus strictes, entreront en vigueur en 2026 et pourraient affecter l’attractivité fiscale de certains VHR.
Longtemps vantés comme une solution transitoire pour les consommateurs hésitants à passer à l’électrique, les véhicules hybrides rechargeables (VHR) sont aujourd’hui au centre d’une controverse grandissante. Si l’idée était de permettre aux conducteurs de s’habituer à la conduite électrique tout en conservant la sécurité d’un moteur thermique, une nouvelle étude remet en question l’efficacité de cette approche.
Selon une enquête menée par le groupe de réflexion Transport & Environnement (T&E), les VHR ne seraient pas plus respectueux de l’environnement qu’un véhicule essence classique. Les données, issues de tests en conditions réelles, indiquent que ces véhicules émettent jusqu’à cinq fois plus de dioxyde de carbone (CO2) que ce que laissent supposer les tests en laboratoire. T&E dénonce un lobbying intense de l’industrie automobile pour que les VHR soient considérés comme une technologie neutre, une affirmation qu’elle juge « absurde ».
« Les hybrides rechargeables sont l’un des plus gros leurres de l’histoire de l’automobile. Ils émettent presque autant que les voitures à essence. Même en mode électrique, ils polluent huit fois plus que ce que prétendent les tests officiels. La neutralité technologique ne peut pas signifier ignorer la réalité selon laquelle, même après une décennie, les VHR n’ont jamais été à la hauteur. »
Lucien Mathieu, directeur automobile chez T&E
Cependant, l’étude de T&E ne dresse pas un tableau totalement noir. Si les émissions réelles sont effectivement supérieures à celles mesurées en laboratoire, les données de l’organisation montrent qu’un modèle VHR émet en moyenne 19% de CO2 en moins qu’une voiture essence équivalente. Un résultat qui peut être considéré comme un progrès, même modeste.
L’étude souligne également un comportement paradoxal des conducteurs : la tentation de ne pas utiliser pleinement la partie électrique du véhicule, préférant rouler en mode thermique par habitude. Ce faisant, ils compromettent l’efficacité du VHR et augmentent son impact environnemental.
Face à un essoufflement des ventes de véhicules 100% électriques, les constructeurs automobiles semblent se réorienter vers les VHR et les véhicules à autonomie étendue (VAE). Ces derniers, équipés d’un moteur thermique servant de générateur pour recharger la batterie, sont particulièrement prisés par les constructeurs chinois, car ils ne sont pas soumis aux mêmes taxes élevées que les véhicules entièrement électriques en Europe. La demande pour les modèles VHR a d’ailleurs considérablement augmenté en Irlande en 2025, avec une hausse de 53% et plus de 18 000 véhicules vendus à ce jour.
Mais T&E met en garde contre cette tendance. Selon l’organisation, des batteries plus grosses, censées augmenter l’autonomie électrique, alourdissent les véhicules et augmentent leur consommation de carburant. Les VHR avec une autonomie électrique supérieure à 75 km (environ 47 miles) émettent en moyenne plus de CO2 que ceux avec une autonomie comprise entre 45 et 75 km (environ 28 à 47 miles).
Cette remise en question des VHR coïncide avec un changement de stratégie de certains constructeurs. Audi a récemment renoncé à son objectif de devenir une marque 100% électrique, privilégiant une approche plus prudente. Hyundai, de son côté, prévoit de lancer une gamme de véhicules électriques à autonomie étendue en 2026, combinant les avantages des moteurs thermiques et électriques, en réponse à un « ralentissement de la demande de véhicules électriques ».
Cette technologie des VAE n’est pas nouvelle, rappelant les Chevrolet Bolt et Opel Ampera des années 2000, équipés d’une petite batterie (16 à 17 kWh) et d’un moteur essence 1,4 litre servant de générateur pour une autonomie totale d’environ 480 km (environ 300 miles). Mazda utilise une approche similaire avec son MX-30 R-EV, équipé d’un moteur rotatif, tandis que le Nissan Qashqai e-Power adopte une conception comparable, avec une batterie plus petite non rechargeable sur secteur.
Les nouvelles réglementations européennes Euro 6e-bis, qui entreront en vigueur en 2026, imposent des tests plus rigoureux pour les VHR. Par exemple, une Mercedes C300e PHEV, avec une autonomie électrique de plus de 125 km (environ 78 miles), affiche désormais des émissions de CO2 de 47 g/km selon la norme Euro 6e-bis, contre 12 g/km selon la norme WLTP.
T&E insiste pour que les VHR soient exclus de la future interdiction de vente des moteurs à combustion d’ici 2035, estimant qu’ils ne sont pas une solution viable pour atteindre les objectifs de réduction des émissions.
« Affaiblir les règles pour les hybrides rechargeables, c’est comme percer un trou dans la coque de la loi européenne sur le CO2 des voitures. Au lieu d’orienter le marché vers des voitures abordables et zéro émission, les constructeurs automobiles l’inonderont de PHEV coûteux et polluants. Cela risque de faire sombrer la certitude d’investissement dans les véhicules électriques dont le marché a désespérément besoin. »
Lucien Mathieu, directeur automobile chez T&E
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