Publié le 14 janvier 2026. L’hydrogène est souvent présenté comme une solution d’avenir pour décarboner le transport routier. Une nouvelle étude suédoise nuance cet optimisme, soulignant que les bénéfices environnementaux dépendent crucialement de la manière dont il est produit et acheminé.
- Le remplacement du diesel par l’hydrogène dans le transport lourd pourrait réduire significativement les émissions de dioxyde de carbone.
- L’impact climatique de l’hydrogène varie considérablement selon son mode de production : l’hydrogène vert, produit localement à partir d’énergies renouvelables, est le plus favorable.
- L’hydrogène « bleu », issu du gaz naturel, pourrait en réalité avoir un impact environnemental supérieur à celui de l’hydrogène vert en raison des fuites de méthane et des difficultés à capturer tout le dioxyde de carbone.
Le transport routier de marchandises est un contributeur majeur aux émissions de gaz à effet de serre. Il représente aujourd’hui un cinquième de la consommation mondiale de pétrole et, au sein de l’Union européenne, les camions diesel sont la principale source d’émissions de CO2 liées au trafic.
Face à l’urgence climatique, l’hydrogène est de plus en plus envisagé comme une alternative aux combustibles fossiles dans le secteur des poids lourds. Une étude menée par l’Université de technologie Chalmers (Suède) propose une analyse approfondie du potentiel de l’hydrogène en tant que carburant, en prenant en compte l’ensemble de sa chaîne de valeur : production, transport, matériaux des véhicules et utilisation.
Selon Jorge Enrique Velandia Vargas, chercheur à Chalmers, il est essentiel d’éviter de simplement déplacer les émissions d’une étape du cycle de vie à une autre.
« L’hydrogène ne produit pas de dioxyde de carbone lorsqu’il est utilisé dans les piles à combustible, mais nous devons veiller à ne pas déplacer les émissions d’une partie du cycle de vie à une autre. »
Jorge Enrique Velandia Vargas, chercheur à l’Université de technologie Chalmers
L’étude a donc exploré différents scénarios pour la Suède, en évaluant les technologies disponibles à chaque étape.
Les résultats confirment que le passage à l’hydrogène peut réduire considérablement les émissions de CO2 par rapport au diesel. Cependant, l’étude met en évidence les disparités importantes en fonction de la méthode de production de l’hydrogène. L’hydrogène vert, obtenu par électrolyse de l’eau à partir d’électricité renouvelable (solaire, éolienne, hydroélectrique), est clairement identifié comme la solution la plus bénéfique pour le climat.
L’hydrogène « bleu », produit à partir de gaz naturel avec captage et stockage du CO2, est quant à lui remis en question.
« En théorie, la production d’hydrogène bleu est climatiquement neutre, mais en réalité, cela ne ressemble pas à cela. Il n’est pas possible de capter la totalité du dioxyde de carbone, mais cinq à dix pour cent s’en échappent dans l’atmosphère. De plus, la chaîne d’approvisionnement et la fabrication libèrent du méthane, qui produit un effet de serre 30 fois plus puissant que le dioxyde de carbone. »
Maria Grahn, docent en analyse des systèmes énergétiques à Chalmers
L’étude souligne également l’intérêt de recourir au biométhane, un gaz renouvelable issu de déchets organiques, pour produire de l’hydrogène avec des émissions potentiellement négatives. Toutefois, l’approvisionnement en biométhane pourrait être limité. Les chercheurs suggèrent qu’il pourrait être plus efficace d’utiliser directement le biométhane comme carburant pour les camions, sans passer par une conversion en hydrogène.
Enfin, l’étude met en avant l’importance de la production locale d’hydrogène, à proximité des stations de ravitaillement, afin de minimiser les pertes d’énergie liées au transport. L’hydrogène, en raison de sa légèreté, est difficile à transporter : sa compression ou sa liquéfaction nécessitent des quantités importantes d’énergie et peuvent entraîner des fuites.
Pour Maria Grahn, il est crucial de prendre en compte tous ces éléments pour maximiser les bénéfices environnementaux de l’hydrogène.
« Maintenant, nous parlons beaucoup de résilience, c’est-à-dire la résistance d’une société ou d’un pays dans un monde instable. Il est tout aussi important de réduire les émissions de carbone que d’être autonome sur le plan énergétique, comme nous l’avons vu notamment avec l’invasion de l’Ukraine par la Russie. Et l’hydrogène peut être produit partout dans le monde avec de l’eau et de l’énergie solaire ou éolienne. »
Maria Grahn, docent en analyse des systèmes énergétiques à Chalmers
Les chercheurs insistent sur la nécessité d’évaluations rigoureuses et d’analyses du cycle de vie pour guider les décisions politiques et éviter de gaspiller des ressources. Vehicle-oriented and Sweden-framed life cycle assessment: Hydrogen for long-haul trucks, iScience.
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