Après 40 ans et six générations, 2025 marque le début d’une nouvelle génération de la BMW M5: le châssis G90. Doté d’une refonte de mise à la terre et d’un nouveau groupe motopropulseur hybride rechargeable, les spécifications sont impressionnantes. Ce n’est pas seulement ses chiffres de puissance et de couple, mais aussi son poids de trottoir de 5 390 livres. Ce n’est pas une petite figure, mais la marque allemande n’est jamais retenue dans ce département, et cela n’a jamais beaucoup entravé l’insigne.
Eh bien, jusqu’à présent. Il y a beaucoup à aimer dans le plus récent M5, en particulier dans sa compétence de sculpture d’angle et comment il agit en ville uniquement propulsé par les électrons. Mais dans d’autres domaines, cette super berline de 123 275 $ manque de traits nécessaires à sa classe.
Traitement extérieur et intérieur
Le dernier style extérieur de la BMW M5 est encombrant. Il est courant que les voitures neuves, en particulier de la variété axée sur les amateurs, soient plus petites dans la vie réelle qu’elles ne semblent en photos de presse. Le M5 est l’un des rares qui est en fait plus grand. Il a l’air musclé et je le creuse du point de vue des trois quarts arrière. Mais il n’y a pas de ne pas le cacher: cette chose est dimensionnellement massive dans tous les sens du terme.
À l’intérieur, le G90 possède le dernier écran de BMW et le design d’intérieur capacitif axé sur le toucher. Ses bouches aériennes sont maintenant les dernières, ce que je n’aurais jamais pensé être une chose, mais elles fonctionnent néanmoins bien et l’aident à se démarquer des autres plats européens haut de gamme. Sa couleur de garniture de tableau de bord est personnalisable, et la commutation entre la route et le sport dans ses paramètres de mode M modifie également cette garniture dans les couleurs BMW M. Tous les contrôles sont disposés de manière organisée et leur réponse tactile est assez bonne. Mais les premiers pilotes BMW peuvent trouver la configuration des paramètres de performances et la navigation dans le logiciel IDRive de BMW un peu détruit au début.
Il y a une raison pour tellement de heft sous cette dernière itération de BMW Executive Express de BMW: il arbore une batterie de 14,8 kWh, alimentée par un chargeur à bord de 7,5 kW. Il offre une élan vers l’avant en alimentant la boîte de vitesses automatique à huit rapports du M5 via le moteur AC et retournera jusqu’à 25 miles de portée sur les électrons seuls.
Lorsque son double turbo, son V8 de 4,4 litres et sa batterie combinent les forces, l’accélération est féroce. Outre une certaine secousse tout en se déplaçant à travers les engrenages avec la purée de pédale, son accélération est encore ample pour les déplacements quotidiens. Comme tout PHEV, il est également relaxant de naviguer dans la ville sans combustion interne.
BMW ne décrit pas spécifiquement cela, mais je soupçonne que le poids massif du M5 contribue à la récupération d’énergie plus rapide que la moyenne. Les rotors massifs de 15,7 pouces et les étriers multi-pistons ont du pain sur la planche, mais ils envoient sûrement plus d’énergie à la batterie relativement petite en raison du poids du M5. Adopter cinq ou même 10 miles a été facile dans la conduite quotidienne, mais surtout sur des routes amusantes au sommet des montagnes de San Gabriel en Californie.
Une expérience de conduite capable mais manquante
Avec le V8 à double turbo, 4,4 litres du M5 et son moteur électrique AC attaché à la transmission, la sortie combinée est évaluée à 717 chevaux et 738 livres-pied de couple. Ces spécifications devrait Équivaut à une expérience de conduite globale passionnante. Ce n’est pas le cas, mais non aussi.
Tout d’abord, la bonne nouvelle: cette chose est assez rapide et un monstre dans les coins. Il s’est retiré sans effort des virages et descend tout droit en toute confiance, et en atteignant 60 à l’arrêt ne prend que 3,4 secondes. Il a arraché des routes de montagne sinueuses avec une quantité surprenante d’agilité pour être du mauvais côté de 2,5 tonnes, présentant peu de rouleau de corps et une prise de virage impressionnante. Combinez-les ensemble, et le M5 est probablement l’une des rares nouvelles berlines qui peuvent correctement poursuivre toute saveur de supercar à moteur moyen sur une route sinueuse. Son ratio de direction était assez bon, bien que la direction globale et la sensation de châssis et la communication étaient extrêmement vagues.
Il y a beaucoup à aimer dans le plus récent M5, en particulier dans sa compétence de sculpture d’angle.
Malheureusement, toute l’expérience s’use rapidement. Dans le passé, BMW a toujours été bonne pour obtenir le son avec ses voitures M; Ses plans en ligne réglés par des performances ont un hurlement en colère par excellence, et ses V8 font connaître leur présence avec un rugissement profond et rempli de basse. Peu importe le réglage d’échappement (il y a techniquement un mode silencieux et fort), le G90 M5 est tout simplement trop étouffé, comme si c’était un rappel subtil qu’un moteur est présent, plutôt que de participer actif au drame.
Non seulement cela, mais faire un burnout est beaucoup trop difficile à réaliser lorsqu’il est réglé sur la traction arrière. Aussi enfantin que cela puisse paraître, c’est un indicateur clé de la personnalité de toute voiture de performance. La précédente génération F90 BMW M5 a pratiquement exigé que les conducteurs éclairent ses pneus – ce nouveau modèle s’arrête apparemment à la peur de l’idée de faire tourner ses viandes de 295 larges plus rapidement que nécessaire en ligne droite.
À la lumière de ces reproches, cela peut ressembler à ce que le dernier réglage global du M5 se trompe davantage du confort et de la retenue que jamais, mais sa qualité de conduite raconte une histoire différente. Même dans son mode de suspension le plus confortable, il est trop rigide, et mon testeur a produit des grincements sur les pires étendues du Blacktop urbain du bassin de Los Angeles. Le F90 était bien meilleur dans ce département.
D’une part, la BMW M5 2025 est une proposition fascinante. Il a un comportement de berline Chill PHEV / musculaire et des squabs sur des routes sinueuses comme les affaires de personne. Mais en raison de son manque de personnalité et de sa qualité de conduite approximative, cela ressemble à un pas dans la mauvaise direction.
Ensuite, il y a le style, qui est au mieux discutable – comme beaucoup d’autres nouveaux BMW, il devient de plus en plus difficile de la craie au goût acquis. La génération F90 précédente était une masterclass dans une grande berline qui sait se manipuler, frappant toujours au-dessus de son poids de trottoir de 4 300 lb. J’espérais mieux dans ce dernier modèle, mais il n’y a pas assez pour que ce soit un net positif clair.
Photographie de Peter Nelson / The Verge
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