Le 1er novembre 1965, trois tours de refroidissement de la centrale de Ferrybridge C se sont effondrées sous des rafales de 130 km/h. L’enquête du CEGB a révélé que les turbulences créées par la première rangée ont frappé la seconde, provoquant une révision mondiale des normes de construction.
Le matin du 1er novembre 1965, une tempête s’abat sur le Yorkshire et met à l’épreuve la centrale de Ferrybridge C, près de Knottingley. En l’espace d’une heure, trois tours de refroidissement s’effondrent. Les cinq autres structures, bâties sur le même plan, restent intactes. Cet accident révèle une faille majeure dans les calculs de génie civil de l'époque.
L’effet de groupe et le piège de la seconde rangée à Ferrybridge C
Le site compte alors huit tours de béton armé d’une hauteur de 114 mètres, disposées en deux lignes de quatre. Cette configuration en quinconce devait initialement protéger la seconde rangée, placée sous le vent des premières. Pourtant, entre 10 h 30 et 11 h 20, ce sont précisément les tours situées à l’abri qui s’effondrent à dix minutes d’intervalle, selon les chiffres communiqués par le gouvernement britannique devant la Chambre des Lords. Trois ouvriers sont légèrement blessés dans l’accident.
Dès le 16 novembre 1965, un comité d’enquête dirigé par le Dr L. Rotherham, responsable de la recherche au Central Electricity Generating Board (CEGB), est mis en place. Ses conclusions démontrent que le vent, en rencontrant la première rangée, ne se contente pas de la contourner. Il s’accélère localement et crée un effet d’entonnoir avant de retomber en turbulences violentes sur les structures en aval.
Les erreurs de calcul du CEGB et la révision des normes mondiales
L’enquête met en cause une double lacune méthodologique. D’une part, les ingénieurs avaient dimensionné les tours à partir d’essais réalisés sur une structure isolée, ignorant totalement l’effet de groupe. D’autre part, les calculs reposaient sur des vitesses de vent moyennées sur une minute, omettant l’impact de rafales brèves et intenses. Les coques en béton armé, épaisses de 12,7 centimètres, n’avaient jamais été testées face à une telle aérodynamique collective.
La reconstruction du site débute en avril 1966. L’incident entraîne une révision globale des normes de construction pour les tours de refroidissement construites en série, intégrant dorénavant les turbulences de groupe et les rafales de courte durée.
Des leçons répétées à Ardeer, Bouchain et Fiddlers Ferry
Si l’accident de Ferrybridge C redéfinit les règles de l’ingénierie, la mise en application de ces enseignements met parfois du temps à s’imposer. D’autres incidents similaires surviennent par la suite, notamment à Ardeer en Écosse en 1973, à Bouchain dans le nord de la France en 1979, puis à Fiddlers Ferry en 1984.
Les tours reconstruites de Ferrybridge ont finalement été démolies entre 2019 et 2022, marquant la fermeture définitive du site. Leur effondrement initial demeure aujourd’hui un cas d’étude dans les écoles d’ingénieurs sur les risques liés à l’aérodynamique collective.