Quatre ans seulement après que Rivian a commencé à vendre son camion R1T, 2025 marque le début de la deuxième génération R1T et R1S. Étant donné qu’ils se ressemblent essentiellement à l’extérieur, il pourrait être difficile de déchiffrer ce qui justifie une nouvelle génération. Mais en dessous, c’est en fait assez facile: toute nouvelle architecture électrique, un nouvel arrangement de moteur, une suspension à nouveau, et plus encore. Débutant à 107 700 $, voici comment toutes ces révisions font du Tri-Motor Rivian R1S 2025 un véritable favori dans l’espace EV moderne.
L’arrangement trimotoral s’inscrit entre le quad de base double et de haut niveau, et a été le groupe motopropulseur de mon testeur pendant une semaine entière. Tous ensemble, la sortie est évaluée à 805 chevaux et 1 105 livres-pied de couple, ce qui est suffisant pour atteindre 60 mph en seulement 2,9 secondes. La seule batterie disponible est la spécification maximale de la marque à 141,5 kWh, possédant un taux de charge de 220 kW et une portée de 371 à 405 miles en fonction des paramètres d’alimentation et des habitudes de conduite. Au cours de ma semaine, j’ai vu 340 miles dans une scission uniforme entre la route, hors route et conduite autour de la ville.
Mais ce n’est pas la seule mise à jour significative de l’architecture EV des R1.
«Nous avons nettoyé tous les électroniques et harnais dans le véhicule, et placé des contrôleurs dans des zones où nous pourrions réduire le nombre global de fils», a expliqué Kyle Lobo, directeur de l’architecture électrique de Rivian dans une récente interview. Lobo et son équipe les ont exposés dans une orientation orientale, ouest et sud, où ils sont locaux à ce qu’ils contrôlent, puis les ont tous mis en réseau. En passant par 17 ECU à seulement sept, le poids global du système a été réduit de 44 livres et a coupé plus de 1,6 mile de harnais. Cela améliore également la fabrication; Moins de pièces et de câblage pour installer signifie un temps de production plus rapide. Non seulement cela, mais tous les ECU sont maintenant construits en interne, accélérant encore la production et augmentant l’autonomie des fournisseurs extérieurs.
Un autre grand changement est les fusibles électroniques réindiéables du logiciel qui surveillent le courant et la tension sur chaque ligne. Lorsque quelque chose ne va pas, Rivian relaie ces informations à son équipe de services et au propriétaire. Cela renforce plus la simplicité globale et jette les bases des futurs modèles R2 et R3 de l’entreprise.
Lorsqu’il s’agit d’une interface utilisateur lourde d’écran, je suis généralement un peu luddite; Plus il y a de boutons physiques, mieux c’est. Cependant, le système d’infodivertissement de Rivian était assez rafraîchissant et facile à utiliser, sans décalage entre les écrans et les paramètres et une excellente réponse. La résolution de son écran de 15,6 pouces a emboîté le pas, et même si je pensais manquer la familiarité d’Apple Carplay, le logiciel interne de la marque était un excellent substitut. Outre un peu de retard tout en faisant défiler une liste de lecture de Spotify particulièrement grande, tout était assez intuitif. En allant plus loin, c’était ma première fois en utilisant une clé numérique basée sur des applications pour démarrer et arrêter le véhicule, et le logiciel de Rivian en a fait une transition transparente et sans problème.
De plus, le freinage d’urgence automatique, l’avertissement de départ de voie et le régulateur de vitesse adaptatif sont standard, et tout aussi transparents et lisses dans leur fonctionnement comme se mettre à la vitesse avec le reste de la technologie R1S. Le freinage d’urgence automatique est venu dans l’embrayage à une occasion, sous la pluie et en réponse à un conducteur de Los Angeles sans aucune idée – il a transporté les 7000+ livres à un arrêt de manière assurée.
Dans l’ensemble, le Rivian R1 de 2025 possédait une expérience de conduite de type SUV quotidienne. Cela ne ressemblait pas à un concept de mobilité futuriste avant-gardiste, mais a plutôt conduit comme s’il faisait partie des gammes de glaces traditionnelles de GMC ou de Lincoln. Cependant, avec une mise en garde: sa suspension aérienne standard et repensée pour 2025 avait une excellente qualité de conduite globale et se sentait même agile dans son cadre plus axé sur les performances.
Ensuite, de tous les véhicules électriques que j’ai conduits au fil des ans avec une conduite en une pédale, le R1 a été le plus facile à maîtriser. Certains systèmes nécessitent un peu plus d’étalonnage du cerveau à la mise à pied que d’habitude, mais j’ai apprécié les trois niveaux d’intensité de mon testeur, et je les ai modifiés fréquemment en fonction de l’humeur ou de la quantité de régénération que je visais.
En plus d’être commercialisé en tant que camion EV pleine grandeur à trois rangées, le R1S est également conçu pour un travail hors-pied, que j’ai eu la chance d’essayer au nord de Los Angeles dans une série de sentiers à flanc de montagne. Avec une approche de 35,8 degrés, une rupture de 29,6 degrés et un angle de départ de 34,4 degrés, plus un impressionnant 15 pouces de dégagement au sol, il a haussé les sections délicates où le tangage et le rouleau sont devenus assez excessifs. La conduite en une pédale a également rendu l’expérience tout au plus agréable, car elle a permis un contrôle des accéreies incroyablement précis.
Sportant le package tout-terrain de Rivian, les pneus Pirelli de 20 pouces de mon testeur n’ont jamais perdu leur place tout en montant des ascensions correctement brutales. J’étais heureux d’avoir des marches aussi prêtes à être pratiques comme une assurance supplémentaire contre toute coupe potentielle de paroi latérale en particulier des bits rocheux. Enfin, il n’y avait pas d’inconvénients en termes de bruit de la route lorsque je suis retourné au tarmac pavé, bien que Rivian dit que ce paquet réduira la plage de 10 à 15%.
Outre un problème de logiciel toujours si lié utilisant Spotify, j’ai eu du mal à trouver quelque chose de ennuyeux ou de manquer dans les R1 Rivian 2025. Je n’ai jamais conduit aucune itération précédente du R1, mais c’est cool de voir que, en quelques années seulement, de plus en plus – mais de plus en plus grand – nommé dans les véhicules électriques n’a fait quelque chose d’aussi bon et me rend tout excité de voir comment le R2 et le R3 secouent à leur arrivée.
Photographie de Peter Nelson / The Verge
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