À 9 h 55 tous les jours depuis décembre, un train allemand à grande vitesse de glace a quitté la Gare de l’Est à Paris, via Strasbourg, Karlsruhe et Francfurt, pour Berlin Hauptbahnhof, où – tout étant bien – il tire un peu plus de huit heures plus tard.
Remarquablement, le service est la première liaison ferroviaire directe, à grande vitesse et centrale à centres entre les capitales des deux plus grands pays de l’UE. Dirigé par Deutsche Bahn (DB) et le SNCF français, il a été salué comme une étape importante dans les voyages en train européens.
Ce n’est pas le seul nouveau service reliant les villes européennes. À partir de mai prochain, le confort ČD, exploité par les chemins de fer tchèques, allemands et danois, vous transportera de Prague à Copenhague, appelant à Dresde, Berlin et Hambourg, en un peu plus de 11 heures.
De nouveaux itinéraires majeurs sont en cours de construction: un tunnel alpin à grande vitesse reliant Lyon et Turin; la ceinture Fehmarn reliant l’Allemagne et le Danemark; Rail Baltica, qui rejoindra Tallinn en Estonie à Varsovie via Riga en Lettonie et Kaunas en Lituanie.
Un train à grande vitesse Deutsche Bahn à la Gare de l’Est à Paris. Photographie: Alamy
À première vue, alors, le voyage ferroviaire à grande distance à grande distance en Europe semble enfin décoller. Mais en fait, des services ferroviaires transfrontaliers rapides et efficaces entre les principaux centres urbains du continent demeurent, pour toute la fanfare des médias, une rareté.
Pour toute une série de raisons – une infrastructure inadéquate, des opérateurs réticentes, des systèmes incompatibles, des horaires incompréhensibles et (enfin surtout) une billetterie incroyablement compliquée – de longs trajets ferroviaires à travers l’Europe sont trop souvent un passe-temps plutôt qu’une alternative de voyage pratique.
Imaginez, par souci d’illustration (peu sauf que les amateurs de voyage lent tenteraient jamais), un voyage à quatre pays de la deuxième plus grande ville d’Espagne, Barcelone, à Marseille en France, puis dans le plus grand port d’Italie, Gênes, se terminant à Ljubljana, la capitale de la Slovénie.
Carte montrant la route de Ljubljana à Barcelone
Pour commencer, dit Jon Worth, écrivain et militant indépendant sur les voyages en train transfrontalière européens, alors qu’il y a une ligne à grande vitesse à travers la frontière espagnole française, pendant la majeure partie de l’année, il ne transporte que quatre trains par jour et cinq en été.
“Pourquoi?” Worth dit. «Parce que les nouveaux trains dirigés par l’opérateur espagnol, Renfe, n’ont pas été approuvés pour se présenter en France, et SNCF a réduit la taille de sa flotte capable de courir en Espagne. Les trains qui courent sont donc invariablement emballés, et les prix sont riches en ciel.»
Ensuite, un seul de ces quatre ou cinq trains quotidiens se déroulera directement de Barcelone à Marseille, et il arrive dans le plus grand port de France si tard que vous manquez le dernier service à Nice, où vous devez être pour prendre un train pour l’Italie.
Donc, vous devez ensuite monter à bord d’un train régional lent le lendemain matin pour le trajet d’une heure à Ventimiglia, suivi, avec chance et bon timing, par une connexion interurbaine relativement rapide le long de la côte ligurienne avec Gênes.
De là, les choses ne font qu’empirer. Les trains traversant la frontière italienne-louétique à Gorizia-Nova Gorica se déroulent uniquement le week-end. Ceux qui le font à Villa Opicina, près de Trieste, sont quotidiens mais très irréguliers. Ainsi, les 370 miles (600 km) à Ljubljana via Milan et Venise prendront jusqu’à 13 heures et impliqueront probablement de voyager via Villach en Autriche.
«C’est l’une des pires frontières à traverser n’importe où dans l’UE», explique Worth. “Très peu de trains très lents.” De plus, bien que les trains nocturnes européens soient un retour très médiatisé mais en réalité lent et difficile, il n’y en a pas sur cette route.
(En fait, ce n’est pas strictement vrai. La Riviera à Espresso, exploitée par Treni Turisrisci Italiani, est un délicieux service de dormeur de Rome à Marseille et vice-versa. Malheureusement, il ne fonctionne qu’en juillet et août, puis une seule fois par semaine.)
Un train traverse le pont Salcano (Solkan), Slovénie.
Photographie: Simon Kovacic / Alamy
Laissant de côté la connectivité inexistante, les obstacles confrontés au voyageur européen à longue distance seront devenus apparents bien avant qu’ils ne montent dans un train. Planifier un voyage et acheter des billets (ainsi que la résolution des problèmes si les choses tournent mal) sont des défis intimidants en eux-mêmes.
Les voyageurs chevronnés recommandent le site Web de Deutsche Bahn comme l’outil de planification le meilleur et le plus complet pour naviguer dans les complexités apparemment infinies des horaires de train européens, mais peu de novices décriraient même cela comme convivial.
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Il est également peu probable qu’il puisse vous vendre tous les billets dont vous avez besoin, qui devra être acheté séparément aux différents opérateurs nationaux. Contrairement aux voyages en avion, les billets de train sont rares – et s’ils existent, ils sont souvent plus chers qu’une combinaison.
De plus, bien que des services tels que Trainline – qui ne propose de toute façon qu’une petite sélection d’itinéraires possibles – puissent vous vendre un parcours, par exemple, Barcelone à Nice, ce sera deux billets avec deux opérateurs différents, vendus en une seule transaction.
«Cela signifie», dit Worth, «si quelque chose ne va pas – disons, un train est en retard et vous manquez votre connexion – vous n’avez aucun droit de passagers du tout. Pire, peu de stations pourront vous aider. Contrairement à un aéroport, vous devrez régler vous-même vous-même.»
À travers le continent, des problèmes similaires se reproduisent, des voyages largement compliqués qui pourraient, en principe, être des alternatives de voyage lisses, pratiques et durables – et même pousser ceux qui disposent à accepter un voyage plus long et plus coûteux aux compagnies aériennes férocement compétitives d’Europe.
Le tunnel de train Lyon-Turin, qui ne doit pas être achevé avant 2033. Photographie: Nurphoto / Getty Images
Parfois, l’infrastructure est le principal obstacle. French TGVs and Italian Frecciarossas link Paris to Milan in seven hours, for example, but must crawl through the Alps until the new Lyon-Turin high-speed line and tunnel is completed, theoretically in 2033. Meanwhile, the current route is heavily susceptible to damage from increasingly frequent landslides: after reopening in April following a 20-month closure for mudslides, it had to shut down again for several days in July pour la même raison.
À d’autres moments, le problème est un manque de coopération entre les opérateurs ferroviaires. Étonnamment, il n’y a eu aucun lien direct de train entre Madrid et Lisbonne – deux capitales européennes voisines – depuis qu’un service de dormeur espagnol a été interrompu en 2020.
Le voyage de 450 milles nécessite désormais deux modifications et plusieurs billets et prend plus de huit heures. Les lignes sont électrifiées, mais rien ne garantit que Renfe et le CP du Portugal, qui ont des stratégies très différentes, combineront les forces et fourniront un service.
«Les opérateurs pensent toujours et travaillent surtout à l’échelle nationale», explique Worth. «Le CP est à l’ancienne, régulière, mais vient de commencer à travailler sur sa première ligne à grande vitesse. Renfe est des connexions modernes et à grande vitesse entre les grandes villes espagnoles. Ils ne sont tout simplement pas un bon ajustement.»
Différentes technologies et systèmes d’exploitation sont un bloc majeur. En principe, cela peut être surmonté avec le roulement moderne et multi-systèmes, mais il est nettement plus cher. Un système de signalisation paneuropéen, ECTS, est en route mais pas encore là.
D’autres connexions ferroviaires européennes évidentes qui ont besoin de modernisation, soutient la valeur, pourrait inclure Berlin-warsaw, qui se déroule toujours sur des voies lentes pendant une grande partie de son voyage de six heures (bien que cela puisse changer, compte tenu des plans ferroviaires ambitieux à grande vitesse en Pologne).
Et en Scandinavie, un service à grande vitesse reliant Oslo à Stockholm ou Copenhague reste un rêve de pipe. Un projet qui réduirait les temps de déplacement entre la capitale norvégienne et Göteborg en Suède à une heure a, jusqu’à présent, fait aucun progrès.
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