Alors que la Thaïlande s’efforce d’atteindre la neutralité carbone, deux technologies émergentes pourraient s’avérer déterminantes : la capture, l’utilisation et le stockage du carbone (CCUS) et l’hydrogène. Ces solutions, souvent considérées comme des « derniers recours », pourraient débloquer des réductions d’émissions significatives dans des secteurs industriels clés, mais leur déploiement nécessite des investissements importants et un cadre réglementaire adapté.
Le CCUS et l’hydrogène sont particulièrement pertinents pour les industries lourdes comme l’acier, le ciment et la pétrochimie, qui représentent une part substantielle de l’économie thaïlandaise, mais sont notoirement difficiles à décarboner. Le CCUS consiste à capturer le dioxyde de carbone (CO₂) émis par les installations industrielles avant qu’il ne soit relâché dans l’atmosphère. Ce CO₂ est ensuite soit stocké en profondeur dans des formations géologiques, soit réutilisé dans d’autres processus industriels, comme la production de nouveaux matériaux ou dans le secteur énergétique.
À l’échelle mondiale, environ 400 millions de tonnes de carbone sont capturées chaque année grâce à cette technologie, un chiffre qui reste modeste comparé aux émissions totales. Cependant, certains pays progressent rapidement. Aux États-Unis, le corridor industriel du Golfe du Mexique capture déjà plus de 20 millions de tonnes de CO₂ par an, avec l’ambition d’atteindre 140 millions de tonnes grâce à des incitations fiscales prévues par l’Inflation Reduction Act (IRA), qui offre jusqu’à 85 dollars (environ 3 000 bahts) de crédit d’impôt par tonne de carbone capturée. Le coût de la capture varie considérablement, de 15 à 120 dollars (environ 525 à 4 200 bahts) par tonne, selon la source d’émission.
La Thaïlande possède également un potentiel significatif en matière de stockage de carbone. Une étude du Global CCS Institute suggère que le golfe de Thaïlande pourrait stocker plus de 8,4 milliards de tonnes de CO₂, ce qui suffirait à absorber les émissions du pays pendant des décennies. Pour que le CCUS se développe en Thaïlande, le gouvernement doit définir des objectifs nationaux clairs, établir un organisme de régulation unique doté de pouvoirs appropriés, et surtout, offrir des incitations financières aux investisseurs, ainsi qu’un mécanisme de tarification du carbone.
Parallèlement au CCUS, l’hydrogène offre une alternative prometteuse en tant que carburant propre. Lorsqu’il est brûlé ou utilisé dans des piles à combustible, l’hydrogène ne produit que de l’eau. L’hydrogène vert, produit à partir de sources d’énergie renouvelable, peut également servir de solution de stockage d’énergie, palliant ainsi l’intermittence de l’énergie solaire et éolienne.
Plusieurs pays développés investissent massivement dans l’hydrogène. L’Allemagne prévoit de construire un réseau de gazoducs d’hydrogène de 1 200 kilomètres d’ici 2030, tandis que le Japon a adopté de nouvelles lois en 2023 et 2024 pour accélérer l’adoption de l’hydrogène, notamment à travers des tests de navires transportant de l’hydrogène liquide. L’Australie ambitionne de devenir un exportateur majeur d’hydrogène, en commençant par une production basée sur le charbon et le CCUS, avant de passer à l’hydrogène vert à grande échelle d’ici 2030.
En Thaïlande, des projets pilotes sont en cours pour tester le mélange d’hydrogène vert avec du gaz naturel afin de produire de l’électricité, mais cette approche pourrait s’avérer inefficace à long terme en raison des pertes d’énergie liées à la conversion. Une utilisation plus judicieuse de l’hydrogène serait dans le secteur des transports lourds, notamment pour alimenter des camions, des bus et des cargos. PTT, la compagnie énergétique publique, prévoit de produire de l’hydrogène vert et de construire des stations-service pour desservir une flotte de 30 à 50 camions à hydrogène. Un partenariat thaï-japonais teste également 20 camions à pile à combustible à hydrogène capables de parcourir plus de 600 kilomètres par jour.
Le coût de l’hydrogène vert reste cependant un obstacle majeur, se situant actuellement entre 280 et 340 bahts par kilogramme, contre environ 200 bahts pour le diesel. La demande intérieure est également faible, en raison du manque d’infrastructures et d’une orientation politique claire. La Thaïlande risque de se contenter d’importer de l’hydrogène si elle ne prend pas des mesures rapides pour développer sa propre capacité de production et d’innovation.
Pour intégrer pleinement l’hydrogène à son économie, la Thaïlande doit agir sur plusieurs fronts : privilégier son utilisation dans les transports lourds, établir des normes de sécurité claires, adapter la réglementation pour autoriser l’hydrogène comme carburant, réduire les coûts et développer un réseau de ravitaillement. Le CCUS et l’hydrogène représentent des opportunités considérables, mais leur succès dépendra de la mise en place d’objectifs à long terme, de politiques cohérentes, d’un cadre juridique solide et d’incitations financières appropriées. Plus la Thaïlande investira rapidement dans ces technologies, plus elle aura de chances de jouer un rôle de premier plan dans la prochaine révolution énergétique mondiale.