Publié le 10 octobre 2025 à 00h29. L’industrie automobile allemande traverse une crise profonde, marquée par la stagnation des ventes, les licenciements et la transition vers les véhicules électriques. Un sommet automobile à Berlin a réuni dirigeants politiques, industriels et syndicats pour tenter de trouver des solutions, notamment en remettant en question l’interdiction européenne des moteurs thermiques.
- Le chancelier allemand Friedrich Merz souhaite reporter l’interdiction de la vente de véhicules neufs à moteur à combustion interne prévue par l’Union européenne pour 2035.
- Des subventions supplémentaires de 3 milliards d’euros sont prévues pour soutenir l’achat de véhicules électriques par les ménages à revenus modestes et moyens.
- L’industrie automobile allemande a perdu près de 52 000 emplois entre juin 2024 et juin 2025, et de nombreux fournisseurs envisagent de réduire leurs investissements.
La survie de l’industrie automobile allemande est plus que jamais dépendante du soutien de l’État. Un « sommet de l’automobile » s’est tenu ce jeudi à Berlin, réunissant les acteurs clés du secteur dans un contexte de crise aiguë. Les constructeurs sont confrontés à un ralentissement des ventes, à des suppressions d’emplois massives et à la complexité de la transition vers les véhicules électriques (VE).
Friedrich Merz a déclaré, à l’issue du sommet, qu’il ferait tout son possible pour obtenir un report de l’interdiction de la vente de véhicules neufs à moteur thermique, fixée à 2035 par l’Union européenne. Cette mesure, adoptée en 2022, prévoit des amendes importantes pour les constructeurs qui ne parviendraient pas à réduire leurs émissions de carbone. Les conservateurs allemands la considèrent comme un frein à la compétitivité des entreprises du secteur.
« Les consommateurs ont besoin de clarté, et non d’ambiguïté, dans ces conditions de marché incertaines. »
Craig Mailey, directeur de la stratégie chez Cox Automotive
L’économiste en chef du Centre for European Reform (CER) basé à Londres, Sander Tordoir, souligne l’importance de la concurrence chinoise dans cette affaire : « Il est évident qu’il y a autre chose en jeu, et c’est la Chine. C’est pourquoi une réponse de politique industrielle et commerciale à l’égard de la Chine est nécessaire. » Il ajoute qu’il n’est pas certain que l’Allemagne puisse à elle seule modifier la législation européenne.
Avant les discussions, le ministre allemand des Finances, Lars Klingbeil, avait annoncé la prolongation de l’exonération fiscale pour les véhicules électriques, afin de relancer la demande des consommateurs et des entreprises. Initialement prévue pour expirer le 1er janvier 2026, cette exonération sera désormais maintenue jusqu’à fin 2030, selon le projet de loi.
Merz a également annoncé le déblocage de 3 milliards d’euros supplémentaires pour subventionner l’achat de véhicules électriques par les ménages à revenus modestes et moyens. Sander Tordoir estime que « la mesure évidente est de rétablir les subventions à l’achat de véhicules électriques, que l’Allemagne a supprimées fin 2023, puis de les coordonner à travers l’Union européenne. » Il insiste sur la nécessité de stimuler la demande : « Il existe une surcapacité et un manque de demande pour la construction automobile européenne sur l’ensemble du continent. Nous devons donc travailler sur la demande. »
L’industrie automobile allemande est confrontée à ce que certains qualifient de « polycrise », combinant ralentissement des ventes de VE, concurrence accrue de la Chine, hausse des droits de douane américains, coûts énergétiques et du travail élevés, et mutations structurelles liées à l’électromobilité.
Les résultats financiers des grands constructeurs allemands témoignent de cette situation difficile. Au premier semestre 2025, les bénéfices de Mercedes-Benz ont diminué de 1 %, à 2,7 milliards d’euros. Volkswagen a vu son bénéfice d’exploitation chuter d’un tiers, à 6,7 milliards d’euros, tandis que BMW a enregistré une baisse de 29 % de son bénéfice avant impôts, à 4,02 milliards d’euros.
Les exportations automobiles européennes vers la Chine, dominées par l’Allemagne, ont chuté de 42 % au premier semestre, selon Eurostat. Les exportations vers les États-Unis ont également reculé, de 13,6 % sur la même période. Le secteur a perdu environ 6,7 % de ses effectifs en Allemagne, soit près de 52 000 emplois, entre juin 2024 et juin 2025, selon une étude du cabinet de conseil EY.
Une enquête menée par l’Association allemande de l’industrie automobile (VDA) révèle que près de la moitié des entreprises du secteur jugent leur situation actuelle « mauvaise » ou « très mauvaise ». Près des deux tiers des fournisseurs envisagent des suppressions d’emplois, et environ 80 % prévoient de reporter, de délocaliser ou d’annuler des investissements. Presque aucune entreprise ne prévoit d’augmenter ses investissements.
Sander Tordoir a appelé, avant le sommet, à une plus grande attention de Berlin et de Bruxelles pour soutenir l’ensemble du secteur automobile européen : « La meilleure solution est d’élargir notre propre marché européen, qui est encore très considérable et a le potentiel de générer plus de demande que la demande actuelle. » Certains analystes estiment que l’UE devrait adopter une stratégie globale pour limiter l’afflux de véhicules électriques chinois, qui bénéficient de subventions massives de Pékin, en renforçant ses liens avec d’autres grands constructeurs automobiles mondiaux, tels que le Japon, la Corée du Sud, les États-Unis et le Royaume-Uni.
Malgré ces nombreux défis, la production automobile en Allemagne n’est pas condamnée. De nombreux experts estiment que l’industrie a le temps de s’adapter, d’innover et de rester compétitive sur un marché mondial en constante évolution.
(rrm/rml)
