À Melbourne, il y a une poussée pour que plus de fret soit transporté par chemin de fer – mais il manque un gros truc

De chez lui dans le centre-ouest de Melbourne, Martin Wurt ne peut pas voir les camions qui passent, mais il peut souvent les entendre.

“Les camions ont un impact énorme, énorme sur les résidents d’ici”, dit-il.

“Nous sommes en quelque sorte au point zéro en termes de mouvements de fret à Melbourne.”

Des banlieues comme Yarraville, Seddon et Kingsville, près de chez Martin, se trouvent juste entre le port de Melbourne et l’ouest extérieur, où se trouvent désormais de nombreux entrepôts de la ville.

M. Wurt affirme que le volume considérable de trafic de camions affecte la sécurité et la congestion sur les routes étroites du centre-ouest, ainsi que la santé et le bien-être des résidents.

“Nous avons certains des taux d’admission à l’hôpital les plus élevés pour les enfants souffrant d’insuffisance respiratoire. [conditions]”, dit-il, citant un rapport du groupe de référence communautaire sur la qualité de l’air de l’Inner West.

Le rapport de 2020 a révélé que les résidents de la région du conseil de Maribyrnong avaient un nombre d’admissions à l’hôpital plus élevé que la moyenne australienne pour des maladies fortement liées à la pollution de l’air, notamment des admissions pour insuffisance cardiaque, accident vasculaire cérébral, asthme, maladie du système respiratoire et cancer du poumon.

Ce rapport a révélé que la pollution de l’air dans la région était causée par une série de facteurs, y compris les émissions de transport.

Un autre rapport plus récent du Grattan Institute a révélé que la pollution de l’air par les gaz d’échappement des camions était responsable de plus de 400 décès en Australie chaque année. Mais malgré cela, le Grattan Institute a noté que la dépendance de l’Australie aux camions pour le transport de marchandises augmentait.

Les résidents, les entreprises et les conseils de Melbourne demandent tous que cela change.

Mais leur poussée pour déplacer le fret hors des routes et sur les chemins de fer se heurte à certains obstacles.

Le patron du port se joint aux résidents pour appeler à se concentrer sur le rail

Pour comprendre à quel point Melbourne dépend des camions, il vous suffit de regarder le port de Melbourne.

Plus d’un tiers du commerce du pays entre et sort du port, qui est le plus grand d’Australie.

Environ 94 % des conteneurs à destination et en provenance des navires sont transportés par route.

C’est une statistique que le directeur général du port de Melbourne, Saul Cannon, qualifie de “plutôt décevante”.

Il veut voir les gouvernements et le secteur privé se concentrer sur la manière dont la ville peut transférer le fret de la route vers le rail.

C’est une idée soutenue par le groupe communautaire dont M. Wurt fait partie, le Maribyrnong Truck Action Group, qui voit plus de fret sur le rail comme une partie de la solution à leurs problèmes de camions.

Le port de Melbourne a commencé à investir dans le rail, dépensant 125 millions de dollars pour connecter ses quais à une navette ferroviaire de banlieue.

Grâce au financement des gouvernements des États et du gouvernement fédéral, la navette reliera le port aux terminaux de fret de l’ouest, du sud-est et du nord de Melbourne.

Mais l’histoire des marchandises à destination ou en provenance d’endroits plus éloignés est beaucoup plus compliquée.

Une ligne ferroviaire de fret intérieure majeure et controversée de Brisbane à Melbourne doit être construite d’ici 2027. Il est prévu de relier plus de 1 000 kilomètres de rails existants à 600 km de nouvelles lignes ferroviaires.

Avec près de 15 milliards de dollars de financement fédéral, ainsi que des investissements privés, il reliera également les zones régionales de Victoria, de la Nouvelle-Galles du Sud et du Queensland.

Au milieu de la controverse, il y a un autre hic – Melbourne n’a pas encore de hub de fret dédié pour connecter cette ligne interétatique avec le transport routier et ferroviaire local.

Les entreprises attendent, les emplacements des terminaux restent vides

Reid Mather est le directeur général de la Rail Freight Alliance, qui représente environ la moitié des conseils de Victoria. Il souhaite voir davantage d’investissements dans les infrastructures de fret ferroviaire.

Il dit qu’un nouveau hub intermodal, comme ces grands terminaux de fret ferroviaire sont connus, est nécessaire pour accueillir la ligne ferroviaire Brisbane-Melbourne, en partie à cause de la taille même des nouveaux trains qui arriveront.

Le gouvernement fédéral estime que chaque train transportera l’équivalent de 110 camions B-doubles.

Mais M. Mather dit que la ville a besoin d’un endroit approprié où ces énormes trains peuvent être déchargés et renvoyés vers le nord ainsi que reliés au port par chemin de fer.

Et le temps presse.

“Il doit être soigneusement planifié pour le bruit, les zones tampons et les commodités dans et autour de cette activité également”, a déclaré M. Mather.

Le gouvernement fédéral estime qu’un tel terminal retirerait environ 550 camions par jour des routes de Melbourne, un chiffre que les défenseurs du rail espèrent augmenter avec le temps.

Dans son rapport, l’Institut Grattan s’interroge sur l’impact d’un financement accru, notant que le rail est souvent utilisé pour transporter différents types de marchandises que les camions et peut être plus coûteux sur de courtes distances.

Mais les partisans d’une plus grande infrastructure de fret ferroviaire ont un allié improbable : la Victorian Transport Association, qui représente l’industrie du camionnage.

Son directeur général, Peter Anderson, a déclaré qu’avec les pénuries de main-d’œuvre dans l’industrie du camionnage et une demande croissante de fret, l’État a besoin d’investir davantage dans le rail.

Il croit toujours que les camions sont un atout vital pour toute ville, et l’investissement dans des « camions plus propres et plus récents » peut aider à apaiser les inquiétudes des communautés touchées par la congestion des camions.

Il dit qu’il est essentiel d’établir des liens entre le fret routier et ferroviaire.

Et bien qu’un nouveau terminal de fret ferroviaire majeur soit soutenu par de nombreuses entreprises de logistique, des conseils, le port de Melbourne et des groupes de résidents, il n’est toujours pas entièrement financé.

Bataille fédérale et étatique sur l’ouest et le nord

Le gouvernement victorien a identifié un site à Truganina, dans l’ouest de Melbourne, pour un futur hub intermodal.

Mais l’ancien gouvernement fédéral de coalition avait également des yeux sur un emplacement à Beveridge dans le nord extérieur de Melbourne.

Dans le dernier budget fédéral, il a alloué 740 millions de dollars à un hub à Truganina, tandis que près d’un milliard de dollars ont été promis pour la route reliant le site proposé.

Mais 1,6 milliard de dollars ont également été promis pour un terminal ferroviaire à Beveridge et plus de 200 millions de dollars pour la modernisation des routes entourant cet emplacement proposé.

Ce financement était conditionnel aux contributions du gouvernement victorien, qui n’ont pas encore été annoncées.

Cela a déclenché une bagarre entre les deux gouvernements à propos d’un terminal.

À l’époque, la vice-première ministre de Victoria, Jacinta Allan, a déclaré au Guardian que le financement avait été “réchauffé” et lésé à Victoria.

Alors que la plupart des personnes impliquées dans le projet affirment que les deux terminaux seront éventuellement nécessaires, des acteurs clés comme le port de Melbourne estiment qu’il est crucial que Truganina soit la priorité, car davantage de frets se dirigent vers l’ouest de Melbourne que vers le nord.

D’autres, comme Reid Mather, blâment le gouvernement victorien pour les retards du projet. Il dit que l’État n’a pas suffisamment planifié le site de Truganina.

Avec un nouveau gouvernement fédéral et une prochaine élection d’État en novembre, le paysage politique est en train de changer, mais les principales parties prenantes affirment que peu de progrès semblent avoir été réalisés dans la construction d’un nouveau terminal de fret.

Le gouvernement victorien est toujours clair sur le fait qu’il veut se concentrer sur Truganina en tant que terminal, insistant sur le fait qu’il peut être construit d’ici 2030 – trois ans après la mise en service prévue de l’Inland Rail.

Il a alloué 6 millions de dollars dans son récent budget au développement du terminal, mais n’a pas encore terminé une analyse de rentabilisation détaillée de la proposition.

La ministre victorienne des ports et du fret, Melissa Horne, a déclaré que son gouvernement “poursuivait la planification” du terminal de Truganina et qu’il travaillait avec le Commonwealth.

La coalition d’opposition a promis d’étendre un programme visant à encourager l’industrie à déplacer davantage de fret conteneurisé des routes vers le rail si elle est élue.